21年之前我自己所理解的新能源車，或俗稱的電動車，就是把車子從加油改成充電，只是換了種能源方式，感覺也沒什麼了不起。直到今年參加了幾場創投大會，看到好多大佬分享新能源車到來的技術改變，才後知後覺的感受到，新能源車帶來的衝擊，像是上個世紀馬車被汽車取代了一樣。

是一場必然要發生的行業顛覆革新。

不只是新能源車能減少排放的二氧化碳，在技術層面上，新能源車改造了整個汽車行業的產業鏈。原本汽油車的零部件有3萬多個，由鋼鐵、輪胎、機械、電子等上百個產業組成。現在無論是零部件供應，還是整車製造，或者是銷售維修，都在為了適應新能源車的到來，發生翻天覆地的變化。

是說還有誰不知道新能源車是沒有發動機的嗎?

有些人可能會說新能源車都發展多久，怎麼現在才寫?為什麼是在這個時間點寫這篇文章呢?確實，新能源車已經是好幾年的熱點議題，早在2009年這個行業就已經興起。不過今年再來回看整個行業，從過去百家爭鳴經歷行業的汰換洗牌，慢慢地有了比較清晰的輪廓。

可以聊聊汽車的品牌戰略、內部管理還有商業模式了。

所以本篇文章想分享下新能源車的產業變化、未來發展。受限於篇幅，先從世界版圖的格局切入，談談歐洲國家發展新能源車遇到的挑戰；再來說說一直以來很夯的電池問題，這是談新能源車避不開的話題；最後談談這陣子在中國大陸很火的一台迷小電動車，五菱宏光MINI，它帶來的商業模式思考。話先說在前面，本篇分享歡迎當作購車入門指南，但切記不要當作投資參考。

投資有賺有賠，本人概不負責。

還是結論寫一下，作為人類世界未來綠色出行的重要寄託，新能源車無疑是一個重大的技術載體。因此，雖然主流都稱呼它為電動車，但我更傾向於叫它為新能源車。它是許多新科技的嘗試，要面對全體人類的環境焦慮、安全焦慮、里程焦慮、科技焦慮，而現在科學家、企業都在想辦法從技術品牌和商業模式中給出新答案。

在這個全新領域裡，它仍然每天都有有趣的新故事，值得我們去關注。

傳統歐洲車企面臨的考驗

說到車子，許多一定會想到賓士、福斯、BMW還有保時捷等等這些歐洲老牌的汽車品牌，事實上，這些品牌仍是今年歐洲最有價值品牌榜的前十名。這些品牌有價值的地方在於，他們把從發動機、鋼鐵、輪胎等等三萬多個零件都標準化了。也就是說，歐洲車企把自己變成一個龐大產業。

因此，歐洲車企最早的時候很抗拒能源改變。

直到現在新能源車已經到了新的階段，他們依然感覺改變地不情不願。前幾年歐洲規定從2020年開始，車企生產出售的新車平均碳放量要低於95g/km（等效油耗4.12L/100km），超出了這個碳排量，每1g就要按95歐元/輛的標準罰款。許多歐洲高級車的碳排放量高達170g/km以上，仔細算一算，那台車年銷售10萬台就要繳出7億歐元的罰款。

嚇死人，賣越多還賠越多。

所以說歐洲車企推動電動車為的是符合政策，選擇的是技術轉換更容易實現的插電混動車型，2020年歐洲賣出的新能源車中，只有48%是純電動汽車，52%都是插電混動車。插電混動車採用了許多原有車子產業技術，依然要考慮內燃機、變速箱與電機、電池之間的布置，很大程度上只能說是燃油車的電氣化嘗試。

與傳統汽油車相比依然太接近了，很難做出區別度。

在傳統的矛盾外，歐洲在汽車電動化的產業鏈上也遇到了許多"真空"，尤其是電池、電子兩項的核心技術。這是歐洲從智慧型手機時代開始出現的硬傷，一直都沒有掌握先進技術，世界排名前20的電池生產商裡，沒有一家是歐洲企業。

順便一提，中國大陸佔據了18家，在大陸生產的特斯拉零件自給率達到90%。

除此之外，新能源車上的應用軟件，也是現在歐洲新能源車開發遇到的很大問題。要達到現在世界一流的技術，像是可以直接語音擬人聲地跟車主交流，用語音助手直接開啟想要的功能等等，歐洲車企都還不具備這樣的研發實力。

新能源車的能源路線

汽車行業裡對於純電動車還是有許多質疑，認為純電動車不夠環保、回收麻煩、對基礎電力設施會造成壓力等等。這邊不另外討論與回應，我認為這些都是階段性的技術問題，隨著科技發展都能獲得比較徹底的解決。

現在就還像是馬車支持者對汽車時代的擔憂。

這邊來聊聊電池的選擇，到2021年為止市場上通行的是兩種技術，分別是"磷酸鐵鋰"和"三元鋰"。一邊來說行業裡都認為"三元鋰"電池是比較高級、有潛力的材料，因為它的能量密度比前者高了20%。所以在同等體積下，"三元鋰"電池的車子可以跑得比較遠。

有趣的地方來了。

2021年7月27日馬斯克說，未來特斯拉電池構成將發生變化，磷酸鐵鋰電池使用比例將占到2/3。對於追求高技術、佔據高級新能源車80%市場份額的特拉斯來說，反而表明致力於發展技術潛力比較弱的技術，這是為什麼呢?

原因包含很多層面，有安全、價格、產能還有發展策略。

先說安全，"三元鋰"電池雖然能量密度高，但燃點比較低，到300度以上容易著火，至今也出了一些安全事故；價格嘛，"磷酸鐵鋰"比"三元鋰"便宜20%，拿特斯拉Model 3配置來說，同樣配置下"三元鋰"的車貴了40幾萬元；產能部分，"磷酸鐵鋰"電池已經有完整生產線，再增加需求的情況下更容易跟上生產速度。

最後說說特斯拉自己的發展策略。

雖然他們嘴上說著發展"磷酸鐵鋰"電池，但另一方面卻努力投入研發自己的"三元鋰"電池，要取代現在一直採購的LG化學、松下、寧德時代的電池。所以現在放出煙霧彈讓競爭對手放慢研發新電池的腳步，另一方面自己加緊研發新電池技術，佔領新的產業鏈資源，同時也用舊技術來滿足增加的產量需求。

多頭下注，一舉數得。

說到車企自己研發電池，現在也成了行業趨勢，特斯拉、中國大陸的玩家都紛紛投入大量資源研發電池。這是因為電池本身佔了新能源車的30~40%成本，材料供應又散落在世界各地，外包給供應商很容易遇到供應緊張的問題。

有自己的電池生產能力也才能保證自己的生產能力。

另一方面，電池作為新能源車的核心關鍵技術，誰能掌握新的發展就能領先市場，更能獲得資本青睞。諸如特斯拉、比亞迪是為數不多能自己做電控、電機、電池，甚至晶元的車企。這意味著它們能按照自己的需求來改進技術，不需要遷就外部因素。

改變汽車行業競爭格局的神車

最後想分享這一年很流行的一台車，五菱宏光MINI。它佔據了很長時間的中國大陸汽車銷量冠軍，贏過了特斯拉等大廠牌。銷售數字大之外，最有趣的地方在於這台車的買主，85%是85後，女性用戶占比56%。一口氣，五菱宏光MINI攻略了最難捉摸的兩大市場，年輕人、女性。

那它成功的原因是什麼呢?簡單來說：便宜又好看。

一般我們在路上看到的主流A級車，車身都在4米以上，五菱宏光MINI只有2.9米，是A00級車中的最小款。解釋一下，汽車級別由前後輪軸距來區分，軸距越短，車的空間就越小。一般2.4米以下，屬於A00級，再往上就是A0級、A級、B級、C級等，而五菱宏光MIN的前後輪軸距不到2米。

車雖然小，但性能不馬虎。

五菱宏光MINI是四座汽車，與常見的老年代步車不同，能達到120~170公里續航里程，最高時速達到每小時105公里。不只能滿足城市裡的家庭代步需求，微旅行也很足夠，重點是車小還好停車。啊前面一直說它便宜，忘了說它一台才不到三萬人民幣(不到十五萬台幣)。

也因為它便宜，車主們花錢改造起來一點都不心痛，各種花式改裝彰顯個性。

這台車的成功代表了新能源車入門門檻降低了許多，電動化也成了它降低成本的前提，已經比燃油車更容易入手。隨著五菱宏光MINI的推廣，人們也就會越來越接受新能源車的使用，在根本上加速汰換燃油車的市場。

這是一個改朝換代的前兆。

我一直記得多年以前，新能源車剛出來的時候，在哈佛商業評論讀過一篇文章，說特斯拉這些新能源車不是破壞式創新，不會對行業造成破壞式創新。但現在回頭來看看，行業巨頭們受困於過去產業鏈的成功，深陷轉型的泥沼。新能源車不論是環保、技術上都已經換了一個產業邏輯，快對舊行業形成降維打擊了。雖然未來會怎麼改變也都還在探索，會不會又有新發現，帶來新改變呢?

想想就覺得好興奮，怎麼能不好好觀察好好生活。

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