從台鐵包袱談公共運輸

最近因為台鐵事故關係，許多人開始講到台鐵的安全防護跟沉重的營運包袱，當然免不了說到運量低的車站的使用情況。看了一些文章有些想法，原本想說回回討論就好，寫著寫著也變多不如把碎念整理起來。

這篇文章(https://www.facebook.com/jameshsieh2021/posts/120847356729146)講到運量低的車站，避免文章不見，所以截圖在下頭。

這篇文章(https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=4206429432724563&id=272264852807727)提到安全防護問題，一樣截圖在下頭。

高鐵台鐵的最大差別

“高鐵可以走單線少點的精緻路線”是高鐵營運的特色，也是能夠”高速”的重點。但在安全上來說，這並不是高鐵比較安全的主因。扣除較先進的軌道、列車、防護預警設備外，其實最重要的是高鐵很多是高架或地下化路段，要有意外侵入軌道的機會其實並不多，無形當中降低了許多發生意外的機會。

台鐵近年來的軌道也越來越多往高架或地下化走，光是大量減少的平交道就讓事故發生機會降低不少，多出來的土地也可以為台鐵的營收有所助益。不過台鐵還是有超多的路段真的都是很容易闖入，進而造成意外的可能，要全面裝設軌道侵入偵測得要花上不少時間跟金錢，以及後續的維護成本。

而會有大量的平面路段，是因為台灣鐵道的雛型基本上在日治時期確立，即便是到台灣鐵路路段中比較”近代”完成的，為 1992年的南迴(枋寮到台東)跟 1980 年北迴(宜蘭到花蓮)，也都已經是三四十年前。在當時的時空背景下，土地取得成本較低，加上山區路線要不少隧道，所以沒甚麼高架軌道是很自然的事情。

公共運輸變化

以公路運輸來說，老家那邊真的頗有感，小時候幾乎每半小時就各有一班公車往台南市區跟新營，還有許多往鄰近鄉鎮的路線，當時政府補貼應該不少。然後國光客運民營化前的臺汽也大概每小時會有一班車走高速公路北上南下，後來國道運輸還有其他業者加入競爭。

但是現在，因為私人車輛增加，台南的公車業者虧損嚴重，加上補貼減少，現在整併後剩下兩家。在整併之後，各處往台南市區跟新營的車子平均勉強一小時一班，往其他鄉鎮(現在變成區)的路線有的整個被砍，或者是整併到其他路線，班次也是大減，車資快要是20年前的 double(同時相比台鐵的票價過了這麼多年才增加一些)。

安全改善的可能

台鐵雖說現在人力比起二三十年前大幅減少，日常營運人事成本可能降低不少，但是沉重的退休金支出依舊存在。在票價沒有增加的情況下，還要同時維護許多車站(雖然近幾年已經裁掉不少站)，老實說真的很不容易。除非財務跟營收有重大變化，要不然短期之內要有許多現代化安全防護升級，真的不太容易。而因為1997-2007十年間停招產生的人力斷層，也需要時間讓2007年之後新進的人力能夠接上1997年之前的老經驗。

而工程造成的公安問題，現在最快的方式應該是從工程合約下手，轉嫁成本給工程承包商，但成本自然會增加。而許多台灣人遇到漲價就哀哀叫的天性下，可以預見會有一波民怨，跟漲健保費差不多。

低使用率的存在必要

我想三四十年前(乃至於更早)的人口分布、交通運輸工具類型(不論私人或政府公營)、工作移動需求(及仰賴的交通工具)一定和現在不一樣。過去使用量高的站點，現今有可能門可羅雀，當然也可能反過來。公共運輸的立場可能不全是獲利，某些程度也可以看做社會福利的部分。

鐵路交通在公路交通大幅便利前，確實是使用率很高的交通工具，在車站邊因而有居住聚落產生也是必然。新竹高鐵站周邊過去也是荒煙漫草一片，現在也是蓋了許多大樓，近代典型的交通據點產生聚落的例子。當然也有反過來的，比方說台鐵汐科站，因為出現通勤需求才設站點的情況。

而因為環境變遷導致現在使用率超低的站點，以營運考量確實裁撤會比較好，但是以網路上講到的內獅站一年搭車人次https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/3207676)，誰說以後不會有變化呢?

(source: https://trip.settour.com.tw/taiwan/product/GDP0000000777 )