中国巨额的财政债务与“高铁经济”时代：是减轻压力还是增加负担？

北京—— 中国国家铁路集团在官网“12306.cn”上，宣布大幅提高位于中国华南地区四条主要高铁线路的票价。

火车票价格上涨是推动公共交通价格上涨的一部分。本月早些时候，中国一些西南地区的城市水费和天然气费开始上涨，引发中国民间强烈反弹。

在中国，一般性公共服务是可以得到地方政府的大量财政补贴。比如公交车和地铁包括这次上涨的火车票价。中国自改组铁道部门以后，始终强调是企业制运行模式，称这符合“市场经济”的规律。

随着三年新冠疫情的结束，巨额的市政债务意味着这些政府手头没有足够的钱来继续大规模的支持公共交通的运营和维护。

一位来自中国南方地区的铁路局的审计人员说“铁路本身就是带有公益性的交通工具，亏损已经成为常态。”

事实上，提价可以遏制住一些亏损。通过让乘客支付更多的费用，来弥补来自财政资金上的亏空。这在中国经济不断下滑的当下来看，许多民众很反对这样的操作，甚至有人说“羊毛终究出现在羊身上”。因为建设所需的资金来自于财政，而财政最大的收入就是税收。

不过，提高铁路票价不单纯是一个“市场行为”更是一个“政治问题”。在中国，高铁的建设成就代表着中国建设基础设施能力和象征，通常，规划一段新的铁路的出现，都会征询铁路经由地和覆盖区域政府部门的意见。

随之而来的“高铁经济”却成为中国许多地方二三线城市热衷提升财政资金的主要手段。

过去数年间，中国十分重视区域经济的发展规模和方向。包括京津冀地区和雄安新区，以及粤港澳大湾区，成渝经济特区等，都着重突出交通建设的重要性。

一直以来，中国地方官员始终信奉着“要想富先修路”。因为任何一条铁路设施的建设都要涉及征地的问题，但由修路所引发的各种问题层出不穷。

建设这些交通基础设施的建设需要巨额资金。中国六大国有银行在向房地产行业补充后，对于基础设施的补充却减少了很多。仅运营铁路网络的国有企业中国国家铁路集团的借款就高达6.13万亿元人民币。

为建设高铁网络不仅是中铁建设集团公司。很多都是由省级和市级政府的合资企业拥有，这些合资企业曾经帮助支付建设费用，但到后期只有中铁建设集团依旧承包着所有的项目。

中国财政部已下令中国十几个负债最重的省份今年减少基础设施支出，以换取债务减免。同时，在减少投资性债务活动后，北京将这部分的资金引入看向了西方国家。不断地与一些欠发达或者发展中国家签订各种交通订单，希望透过出口来减轻地方债务压力。

这样的举动引发欧美等发达国家的不满，认为此举会破坏本国工业产品的国际市场份额。

自2008年以来，中国已经开通了4.5万公里的高铁线路，连接了每个大城市和数百个小城镇。然而在面对高铁与普速列车的选择上，中国绝大多数的普通民众依然愿意选择票价“低廉、时间更长”的普速列车。

在刚刚过去的中国五一假期，铁路客流增长幅度快速上升，但是绝大多数都是由普速列车（在中国常见的“绿皮火车”）所贡献。

官媒新华社发表的一份声明中解释了铁路票价上涨的原因，称“线路维护、车辆购置、设备更新、劳务用工等运营成本发生了较大变化”。

随着对于路网和运力的提升，一些老旧的线路开始需要更多维护。特别是一些城市与城市之间的城际铁路，开始成为人们出行的主流交通工具选择。

不过，此次票价上涨在中国社交媒体上引起了大量评论。其中大部分都是负面的，因为过去几年工资停滞不前，房地产价格暴跌，使得民众出行成本不断增加。

在中国东部和华南地区如杭州至上海、长沙、宁波，以及武汉至广州的高峰线路票价都将上涨。这些上涨的城市位于中国中部长江及其支流附近，是经济较为发达的地区。

与此同时，价格上涨也会影响到没那么繁荣的城镇的旅客。除了杭州和长沙之间的线路涨幅较小，高峰时段的一等座和二等座票价将上涨近20%。

票价上涨后，从武汉到广州的高铁二等座的最高票价很快将达到553元，这段近1000公里的旅程需要不到四小时的时间。

相比其他交通工具的出行，高铁在中国经济发达地区较为受到欢迎。

新的城镇和城市沿着高速铁路发展起来。许多中国人每周甚至每天都会乘坐高铁，从居住成本较低的远郊城镇前往生活成本更高的区域工作。